A kérdés feltárását érdemes onnan elkezdeni, hogy mi az az alapvető hiba, amit a közúton közlekedők jelentős része elkövet. 


Nagyon sokan egy olyan pozíciót választanak, amiben egészen mélyen ülnek az ülésben, mindemellett a háttámlát is nagyon hátra döntik. Így ebben a kényelmi pozícióban a kormányt már csak kinyújtott karral érik el, vagy úgy foghatják, hogy egyik kezük kényelmes szögben a kormányon van, közben a másikkal könyökölnek. Ez szintén egy veszélyes vezetési technikának számít. 

Természetesen fontos minden esetben figyelembe venni az autó és a saját testi adottságainkat is, hiszen egy sportautóban nem tudunk ugyanúgy ülni, mint egy egyterűben.  A testmagasság szintén egy fontos tényező, ezért a beállítási lehetőségek mások minden sofőr esetében. 

A közúti közlekedés egyik nagyon fontos feltétele, hogy a jármű körül minden jól látható legyen. Ennek a legegyszerűbb módja, hogy az ülést felemeljük a megfelelő gombbal vagy karral, és ezáltal magasabban ülünk. Természetesen a korábban taglalt mélyen ülő pozícióból is ki lehet látni, de egyértelműen kevésbé, mintha egyenes háttal ülünk, hiszen a fejünk/szemünk így érheti el a legmagasabb pozíciót. 

A mélyen ülő testhelyzettel még egy nagy probléma van. Ha valamilyen vészhelyzet adódik és hirtelen egy komolyabb kormánymozdulatra van szükség - akkor a válaszreakcióval is elkéshetünk. Ebben a pozícióban ugyanis, ha el kell tekerni a kormányt, a hátunk felső részével el kell távolodnunk a háttámlától, így csak a hátunk egyharmada támaszkodik fel – ebben a pozícióban pedig egyáltalán nem leszünk megtámasztva. Innentől kezdve már nem tudunk pontos kormánymozdulatokat végezni, és csak a szerencsében bízhatunkEnnek elkerüléséhez megoldást jelent egy helyesen beállított ülés, amit az ülőlap beállításával érdemes kezdeni. Ennek oka, hogy az ülőlap általában egy elliptikus pályán mozog, és ha ezt a részt a végére hagyjuk, az összes előző beállításunk értelmetlen volt.  

Először is – üljünk az autóban nagyjából egyenes háttal és emeljük fel az ülést amennyire lehet, természetesen úgy, hogy a fejünk ne érje el a tetőkárpitot. Itt körülbelül két-három ujjnyi helyet érdemes hagyni – ez nagyban függ a magasságunktól és az autónk típusától. Mindezt annak érdekében tesszük, hogy megfelelően kilássunk az autónkból.

Második lépésben toljuk előre annyira az ülést, hogy a pedálok teljes lenyomása esetén is, még enyhén hajlítva legyen a lábunk. Ennek az oka, hogy vészhelyzet esetén a teljesen nyújtva lévő láb két helyen tud engedni – mert vészhelyzet esetén az emberek automatikusan meg fogják feszíteni a lábukat. Így egy esetleges ütközésnél a térd és a medencecsont lesz, ami nagyon könnyen és súlyosan megsérülhet – viszont az ülés és a pedálok távolságának szabályozásával a sérülés jó eséllyel elkerülhető.

Harmadik lépésben állítsuk be a háttámlát. Itt nagyon fontos megjegyezni, hogy a háttámlának a teljes hátat meg kell támasztania – ahogy ezt a neve is jelzi. Semmiképp se felejtsük el, hogy a hátunk a derekunktól egészen a vállunkig tart. Azoknak, akik eddig nem így vezettek, elsőre kényelmetlen lehet, hiszen ez a pozíció közel függőleges. Ez a pozíció pontosan megegyezik az irodai számítógépes ülő munkavégzéshez javasolt testtartással. Természetesen fontos tényező a testalkatunk is, hiszen egy nagyobb termetű embernél így már a levegővétel
nehézkesebb lehet.

Negyedik lépésben kezdjük meg a kormány beállítását. Vegyünk alapul egy olyan optimális esetet, amikor tengely irányba és magasságban is állítható – a kényelem érdekében – elektromosan. Elsőként foglalkozzunk a magasságával, ahol nagyon fontos, hogy véletlenül se érjen hozzá a lábunk, kiváltképp ne akadjon el a kormány alsó széle a lábunkban. Ez a magasabb és/vagy a hosszú lábú emberekre vonatkozik leginkább! Nemcsak kellemetlenséget okozhat, hanem veszélyes is lehet! A másodpercek nemcsak ingerültséget, hanem a féktávból hosszú métereket jelenthetnek. Az alacsonyabb embereknek pedig oda kell figyelni, hogy a kormány teteje ne vegyen el a látótérből. A tengelyirányú állításnál arra kell figyelnünk, hogy a karunk, beleértve a csuklónkat, nyújtva legyen a kormány tetején anélkül, hogy a vállunknak el kelljen távolodni a háttámlától.Ha az eddig felsorolt beállításokat jól végeztük el, akkor feltűnhet, hogy úgy ülünk, mint egy professzionális autóversenyző. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy versenyzők lettünk, de végre helyesen ülünk az autóban.



Hogyan üljünk az autóban?

Az adaptív tempomat története - sebességtartó automata, sebességhatároló, adaptív sebességtartó automata.

A sebességtartó automatát cruise controlnak, vagy tempomatnak is nevezhetjük. (Az utóbbi a legelterjedtebb a hétköznapokban). Viszont, bármilyen névvel is illetjük, mind ugyanazt a vezetőtámogatórendszert takarja. Ennek lényege, hogy a vezető beállíthat egy adott menetsebességet, melyet a gépjármű onnantól kezdve egyéb beavatkozás nélkül tartani fog.

A sebesség megtartását a gázadás mértékével szabályozza, ugyanúgy mintha a sofőr próbálná megtartani a sebességet a gázelvételével, vagy éppen a gázadással. Az automatikus gázadás mértékét a gépjármű sokkal pontosabban tudja szabályozni, ehhez pedig a váltó kimeneti tengelyéről veszi a jelet.

Nagyon fontos megemlíteni, hogy ezek a rendszerek még nem használják (nem vezérlik) a gépjármű üzemi fékrendszerét. Lejtmenetben a beállított sebességhatár túllépését kizárólag gázelvétellel tudja szabályozni - így viszont egy hosszabb lejtőn haladva könnyedén át lehet lépni a beállított sebességet. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy autópályán folyamatos figyelmet igényel a követési távolság betartása - hiszen egy kis figyelmetlenség is elég ahhoz, hogy fékezés nélkül fix sebességgel beleszaladjunk az előttünk haladó vagy éppen lassító járműbe. Így a biztonságos működtetéshez elengedhetetlen, hogy könnyedén kikapcsolható legyen a rendszer. Ezt megtehetjük egy gombnyomással a kezelőszerven, vagy teljes kikapcsolással - de a fékpedál használatával is oldható. Gyorsítás esetén a gázelvétel után általában a gépjármű visszaáll a beállított sebességre és nem oldja fel a rendszert.

E-rendszernek az alkalmazását azonban érdemes átgondolni, az üzemanyag fogyasztás tekintetében is. Hiszen a használata sík terepen folyamatos haladás mellett képes minimalizálni az üzemanyafogyasztást, mivel segítségével elkerülhetőek a finom gyorsítások és lassítások. Amint változnak a domborzati viszonyok, ez az előny megszűnik, hiszen lejtmenetben folyamatos gázelvételre, vagy emelkedőn gázadásra van szükség. Ez mindenképpen többletfogyasztással járhat.

A tempomatot később már együtt építették be a sebességhatároló funkcióval, amiről a cikkünkben is ejtünk pár szót.

A tempomat elvi rokonának számít, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy a  sebességhatárolón azt a menetsebességet tudjuk beállítani, amit nem szeretnénk túllépni. 
A működése nem bonyolult, egyszerűen beszünteti az üzemanyag-adagolást (leszabályoz)  amikor a jármű eléri a megfelelő sebességhatárt.

A prémium autókban jelent meg először, és ma már akár kisautókban is megtalálható rendszer  hatékony védelmet nyújt a gyorshajtás, és az ebből következő veszélyhelyzet megelőzésére.
Elterjedésében komoly szerepet játszott a balesetbiztonsági ellenőrző testületek véleményformáló magatartása.  A gyártók ma már szinte minden modellükön alapfelszereltségként kínálják ezt a funkciót, meggyőzve azon vásárlókat, akiknek a biztonság kiemelten fontos.

A rendszer biztonságos működtetéséhez itt is elengedhetetlen volt, hogy bármikor felülbírálható legyen. 
Ezt megtehetjük egy gombnyomással a kezelőszerven, vagy a teljes kikapcsolással, vagy a gázpedál teljes lenyomásával oldhatjuk fel, ugyanis az aktív sebességhatároló mellett nem hajthatók végre menekülő manőverek. Ezek után már csak idő kérdése volt , hogy mikor lép tovább a technika, a kényelem és természetesen a biztonság érdekében.

Más néven adaptív távolságtartó rendszer.

A modern vezetőtámogató rendszerek egyik legkorábbi előfutára, amely radar segítségével szabályozza egy adott tartományon belül a jármű pillanatnyi sebességét. Ez a rendszer inkább a sebességhatárolóval hordoz magában hasonlóságot, mint a hagyományos tempomattal. A valós sebességet az autó orrában elhelyezett, hosszú távú radarrendszertől kapott adatok alapján határozza meg a vezérlés, és ennek alapján lassítani, illetve gyorsítani is képes a járművet.

A radar segítségével állapítja meg az autó előtt haladó egyéb járművek helyzetét, valamint sebességét és beállítja a követési távolságot. Ezen adatok alapján módosítja autónk tempóját, hogy az legalább a beállított követési távolságot tartsa az előtte haladó járműhöz viszonyítva úgy, hogy az autónk ne lépje át a beállított sebességet.A lassítást a fékrendszer segítségével és ezzel egyidőben a gázelvétellel szabályozza. A rendszer használatához főleg kényelmi szempontból az automata váltó tud segíteni.

Az adaptív tempomat rendszerekben eltérés van az üzemi tartomány alsó határában.  Egyes autógyártók csak országúti sebességtartományokban engedik a rendszer működését, míg mások akár álló helyzetig képesek fékezni az autót, miközben a rendszer aktív marad. Ez azt is jelenti, hogy ha a sorban előttünk álló autó elindul, az autónk képes automatikusan elindulni.

Az ismételt elindulás balesetmegelőzési okokból a korai rendszereknél nem történt meg automatikusan, ahhoz a sofőrnek le kellett nyomnia a gázpedált vagy a tempomat kezelőszervét. A modern rendszerek egyre inkább át tudják venni ezt a szerepet, és helyzetfüggő döntést hozni az ismételt elindulásról.

Az adaptív sebességtartó automatikának nagy szerepe van abban, hogy az önvezető autók köztünk járhassanak.

Az adaptív tempomat története 

Már nagyon hosszú ideje elterjedt és az autók túlnyomó többségében alapfelszereltség a fényszóró kapcsolón az automata állás. Vannak, akik szeretik és használják, vannak, aki nem tudják mire is való. Lehet, hogy nem is merik ebbe az állásba tekerni a kapcsolót. Sokszor az utóbbiak vesznek részt biztonságosabban a forgalomban, még ha nem is tudnak róla. Persze ennek feltétele, hogy helyette felkapcsolja a tompított fényszórót.

A fényszórók automata állásba kapcsolása sokak számára azt jelenti, hogy innentől kezdve nem kell foglalkoznia a világítással bármilyenek is a látási viszonyok. Viszont ez nem ennyire egyszerű.

Ezek a rendszerek valóban azért lettek kitalálva és lefejlesztve, hogy könnyebbé tegyék az autósok mindennapi életét és egy dologgal kevesebb legyen, amivel foglalkozni kell. Viszont a saját és mások érdekében nem felejthetjük el, hogy mindig a látási viszonyoknak megfelelően kell közlekedni, és ha szükséges, a sofőrnek nem szabad lustának lennie és el kell tekernie a kapcsolót.

Nappali fényviszonyoknál automata állásban az autók döntő többsége csak a nappali menetfényt használja elöl, hátul viszont nem kapcsol semmilyen fényforrást. A tompított világítást akkor kapcsolja fel, ha érzékeli, hogy besötétedett, aminek lehet a napszak az oka vagy akár egy alagútba való behajtás is. Viszont ezek a rendszerek nem működnek 100 százalékos hatékonysággal így előfordulhat, hogy az emberek nagy lelki nyugalommal haladnak világítás nélkül, akár a szakadó esőben, rossz látási körülmények közt.

És eljött a pillanat amikor érdemes elgondolkozni azon, hogy az automata vagy fixen a tompított állásba fordítsuk a kapcsolót.

Régen mindenféle utólagos extrát szereltek az autókba, hogy a gyújtás levétele után figyelmeztesse a sofőrt, a világítást is le kell kapcsolnia. Ez általában valami zavaró, sípoló hang volt, és így jó eséllyel a reggeli indulásnál nem a lemerült akkumulátor fogadta a sofőrt. Viszont ez nem oldotta meg 100 százalékosan a problémát, hiszen induláskor a felkapcsolásra nem figyelmeztetett. Később az autógyártók már széria felszerelésként építették be az autókba. 

Utána érkezett a lehető legjobb és sofőrbarát megoldás, hogy a gyújtás levétele után a jármű a világítást automatikusan lekapcsolja, majd pedig induláskor automatikusan felkapcsolja a fényszórót. Itt természetesen nem mindegy, hogy a kapcsolónkat milyen állásban használjuk.

A kérdés innentől kezdve az, hogy mi szükség van a nappali menetfényre. Erre a tanulmányok adhatják meg a választ.

Az egyik erre vonatkozó kutatás szerint a nappali menetfénnyel rendelkező autóknál a baleseti kockázat 7,6 százalékkal csökkenhet, viszont a hajnali órákban vagy a szürkületben közlekedőknél ez már felugorhat 20,3 százalékra is. Nagyobb sebességnél – ami az országúti tempót jelenti – ez a szám 23,8 százalékra ugrik. Tehát a tanulmány arra hívja fel a figyelmet, hogy 8,8 százalékkal csökkenhet a baleset kockázata a nappali menetfénnyel felszerelt autóknál. Természetesen ehhez fel is kell kapcsolni.

Ezek szerint nappal, a jó látási viszonyok mellett érdemes használni a nappali menetfényt. 

Ez viszont nem biztos, hogy eldöntötte a kérdést. Hiszen, ha a látási viszonyok romlanak, és mi automata állásban használjuk a kapcsolót az ugye nem biztos, hogy például esőben időben felkapcsolja a tompított fényszórót. 

Így nem ritkán lehet találkozni az utakon az esőben hátsó világítás nélkül közlekedő szellemautókkal. És abban az esetben, ha minden összejön még a szín is a szürkének valamilyen árnyalata, ami tökéletes a rejtőzködéshez. Viszont nem ez lenne a cél. Csak azt lehet mondani, hogy merjük használni azt a tompított fényszórót esőben, nem fog többet fogyasztani tőle az autó, cserébe te is jobban fogsz látni és más is téged.

Erre az egyetlen biztos megoldás, ha fixen a tompított állásban használjuk a fényszórókapcsolót, de ezzel szembe megyünk a már említett tanulmánnyal és a tervezők és mérnökök által megálmodott elképzeléssel.

Az biztos, hogy a döntést mindenkinek magának kell meghoznia. De nagyban segíteni fog, ha megszokjuk, hogy rossz látási viszonyok esetén pillantsunk rá a fényszóró kapcsolóra, hogy milyen állásban is van. Ezzel az apró, de fontos mozdulattal tehetünk a saját és a többi közlekedésben résztvevőbiztonságáért.

Nappali menetfény, vagy tompított fényszóró

A mátrix LED fényszórók használata, korszerű világítás az utakon

A mátrix LED fényszórók használata, a legkorszerűbb világítás alkalmazása az utakon - valamint a fényszórók technikai fejlődése.

Gyakran okoznak problémát a vakító fényszórók, hiába létezik már a technika, ami nemcsak messzire világít, de vakításmentesen működik – és ennél még sokkal többet is tud.

A fényszórók megszületése óta nagy kérdés, hogyan lehet nappali világosságot teremteni a járművek elé a sötétben, mindezt
úgy, hogy ne zavarja a szemből érkezőket. Erre találták fel a kézzel átváltható fényszórókat, aminek a legnagyobb hibája épp maga az emberi tényező volt.

Nagy előrelépésnek számítottak – a halogénfényszóró után – a
hétköznapokban csak xenonnak nevezett fényszórók (1992-ben), amivel együtt jár
az automatikus szintszabályozás és tisztítás. Tíz évre rá kezdtek feltűnni az
első adaptív fényszóró rendszerek (AFL, azaz Adaptive Forward Lighting),
amelyek a kormány elfordításával bevilágítanak a kanyarba. Később pedig a
szélvédő mögé épített kamerák megjelenésével automatikusan váltottak tompított
és távfény között.

A technika fejlődésével
néhány évvel később, megjelentek a LED-es hátsó lámpák.  Ezeket követték a nappali menetfényként beépített LED-es fényforrások, és 2006 körül a LED-es tompított fényszórók is megjelentek. A többi fényforrást ekkor még hagyományos izzókkal oldották meg. 

A LED-es fényforrásokat vonzóvá tette, hogy kevesebb energiát igényelnek, de fényerejük ugyanakkora. Először a fényerő növelése érdekében rendezték csoportba a LED-eket, ami lehetővé tette a korábbi AFL funkciók elérését – így megszületett a LED mátrix fényszóró őse. Így megoldható, hogy minden egyes LED-et külön vezéreljenek. Ezek a LED mátrix fényszórók sokoldalúan voltak képesek változtatni a fénysugár rajzolatát, illetve képesek voltak kitakarni abból bizonyos részeket – például egy álló gyalogost vagy a szembejövő autónak a szélvédőjét. 

Ezek közül van olyan fényszóró, amelyik egy lencse mögé bújik, így könnyedén összekeverhető a projektoros fényszórókkal. Viszont senkit ne tévesszen meg, mert a LED csoportok 25 LED-es rendszertől, akár 65 ezer LED-et tartalmazó fényforrásokig is terjedhetnek.   

Ennél is akad azonban már fejlettebb technika, amely az egyes feladatoknak megfelelően (tompított, távfény, kanyarfény stb.) több különböző elven működő LED-es egységet foglal magába. Vagyis éppúgy akad bennük egyedi LED-es, mint LED mátrix egység és pontosan ennek köszönhetik megdöbbentő képességeiket.

A Digitális Mátrix LED (DML) modulnak nevezett egységben összesen csupán két LED bújik meg. De az oka, amiért mégis mátrixnak hívhatjuk az, hogy olyan képet képes megjeleníteni, mintha 1,3 millió LED dolgozna benne. Ezt nem a LED-ek darabszámának növelésével éri el, hanem úgy, hogy a két LED fényét egy kis felületű tükörre irányítják. Ez a tükör akár 1,3 millió darab, egyenként vezérelhető apróbb tükörből áll össze. Ennek a rendszernek a neve Digital Micromirror Device (digitális mikrotükrös egység). 

A működése elve egyszerű. Alaphelyzetben a fényt a vetítőlencsére továbbítják a tükrök, azonban, ha egy,  vagy több tükör jelet kap, akkor elmozdulnak, és a fényt egy holttérbe irányítják, ami egy sötét pontként jelenik meg a fénysugárban. A nagy felbontás legfőbb feladata a mindenkori helyzetnek megfelelő, vakításmentes fénysugár kialakítása. Mindezt úgy, hogy a többi egységgel egyszerre akár több feladatot legyen képes ellátni – akár úgy, hogy a szembejövő járművezetőt ne vakítsa, de a közlekedési táblát vagy gyalogost az út szélén erősebb fénnyel világítsa meg. Illetve, hogy az emelkedőhöz érve kicsit felfelé világítson azért, hogy hosszabb távot lássunk be az útból, míg a dombtetőn áthaladva lefelé szorítja a fényt, nehogy elvakítsuk a szemből érkezőt.

Ezek a fényforrások már képesek lennének egyszerűbb fekete-fehér film levetítésére is, de sokkal hasznosabb feladata lehet az úttestre vetíthető tájékoztató jel megjelenítése. Itt a csúszós úttest, az úton folyó munkák, vagy akár a navigációs ikonok megjelenítésére kell gondolni.

A LED lámpák megfelelő vezérlése nagyon fontos, hiszen a korábbi fényforrásokhoz képest akár kétszer nagyobb távolságra képesek világítani az úton. Ehhez olyan számítási teljesítményre van szükség, amit egy néhány évvel ezelőtti komplett otthoni számítógép tudott volna ellátni. 

De ne felejtsük el, hogy a fejlődés nem áll meg. A LED fényszórók után megjelentek a lézerfényszórók
és igencsak rá tudtak duplázni az elődeikre. Az ő esetükben még nagyobb szerepet kapnak az érzékelők, kamerák és navigációs rendszerek is.

Mindezekből következik az is, hogy az ekkora tudású rendszerek még nem számítanak olcsó mulatságnak. Probléma
esetén nagyon mélyen a zsebünkbe kell nyúlni, mivel az egységek javítása az esetek nagy részében a cserét jelenti. 

Ami ennél viszont sokkal fontosabb lenne, az az, hogy ezen összetettebb, drágább rendszerek alkalmazásával búcsút inthetnénk a forgalomban történő vakításnak, másrészt számos gyalogos és kerékpáros balesetnek.

A mátrix LED

Az évszakos abroncsok otthoni tárolása nehézkes és körülményes lehet, könnyű hibázni. Ezeket elkerülvén viszont kényelmet és biztonságot nyújthat egy gumihotel.

Ha valakinek külön vannak téli és nyári gumi szettjei autójára, az biztosan találkozott már néhány tárolási problémával. Hiszen télen a nyári gumi pihen, míg nyáron pont a téli. Ezidő alatt viszont egyiket sem egyszerű tárolni, mert egy rakás buktatója van a dolognak.

Erre nyújt megoldást a gumihotel, aminek a neve tökéletesen fedi a lényegét. Itt abroncsaink profi körülmények között vészelik át a használaton kívüli hónapokat és mindenféle deformáció vagy sérülés nélkül kapjuk vissza őket. Arról nem is beszélve, hogy így folyamatosan szakemberek szeme előtt van és nem nekünk kell foglalkoznunk azzal, hogy kibír-e még egy szezont vagy sem.

Mik a buktatói a gumi otthoni tárolásának?

Eleve azzal kezdődik a történet átszerelés után, hogy a gumikat - főleg a téli szetteket - meg kell mosni. El kell róla távolítani a szennyeződéseket, ami a tél kapcsán akár maró hatású só is lehet.

Ha lemostuk, akkor messze nem mindegy, hogy hol és milyen módon tároljuk a szettet. Ha csak gumikat tárolunk, akkor fontos, hogy állítva kell elrakni és néha érdemes kicsit megforgatni őket. Ez azért lényeges lépés, mert különben az aljuk hajlamos ellapulni, deformálódik a gumi felülete

Véletlenül se kössük fel őket és ne tároljuk úgy, hogy egymásra pakoljuk, mert ezek szintén okozhatnak deformációt. Ezzel szemben ha felnire szerelt szettről van szó, azokat pont hogy egymásra fektetve vagy felkötve kell tárolni. Abban az esetben pont hogy élére állítva nem szerencsés elrakni, mert akkor a gumi önsúlya mellett a felni is lapítja az abroncsot.

Ezeken felül rengeteg körülményre oda kell figyelni, például a tárolt szettet ne érje napfény - tehát erős UV fény - ne legyen hősugárzó vagy fűtőtest mellett, lehetőleg -5 és +20 celsius fok közötti helyen pihenjenek. Ne kerüljenek rá véletlenül se különböző vegyi anyagok, ne pakoljunk rá más dolgot és lehetőleg száraz helyen tároljuk.

Emellett pedig ott van az is, hogy helyigényes történet az abroncsok vagy a komplett kerekek tárolása. Sokaknak ha van is garázsa, nem biztos, hogy az autó mellett még befér a gumiszett is. Tehát a téli-nyári abroncsok tárolása rengeteg macerával jár és könnyű hibázni.

Minden problémára megoldás lehet a gumihotel

Ha egy olyan szolgáltatót választunk aki rendelkezik gumihotellel, jellemzően műhelyük is van, így nem csak a gumi- vagy kerékszettek szakszerű tárolása megoldható, de azok cseréje sem a mi gondunk. Pontosan ilyen a Mészáros Autójavító Kft. is, ahol akár egész nyárra letárolják téli abroncsszettünket - és fordítva - csere után, így nincs vele gond.

De emellett számtalan előnye van egy ilyen szolgáltatásnak. Nem csak a gumik kerülnek megfelelő tárolási környezetbe mosás után - tehát nem deformálódnak, sérülnek vagy száradnak ki -, de állapotukat is folyamatosan ellenőrzik. Az ilyen helyeken nem csak felteszik a szakszerű tárolókra a gumit és ősszel kérésünkre visszarakják, de állapotukat is nyilvántartják, amivel kapcsolatban minket is tájékoztatnak.

Tavasszal beállunk a műhelybe, autónkon egy szett öregedő téli gumi van éppen. A műhely elvégzi a cserét és a nyárikat lehívta a hotelből, a télik mennek be. Ott viszont jeleznek, hogy megöregedett a gumi, nem lesz már biztonságos a következő szezonban kell egy új. Mi mondhatjuk azt, hogy megoldjuk, majd visszük a szettet, de kérésre akár a hotel is intézheti az új abroncsok beszerzését, ez a probléma sem a mi vállunkat nyomja.

Tehát nem csak kényelmi és helytakarékossági, de akár biztonsági szempontból is jó lehet egy gumihotel. Nekünk tényleg csak be- és kigurulni kell évente kétszer időpont egyeztetés után. Nem rontjuk el a tárolást, nem tesszük tönkre a gumit és kerülgetni sem kell többet, csak elvinni pihenni egy hotelbe.

Mitől 5* egy gumihotel?

Az új technológia mindig drága és ahogy elkezd terjedni, lassan leér az átlag ember pénztárcájához. Erre várunk az elektromos autókkal kapcsolatban is, viszont közben a dízelek szép lassan elhagyják a frontot, bár talán még meg lehet őket majd menteni.

Meddig csökkenhetnek az elektromos autó árak? Mi lesz veled diesel?

Az elektromos autó eladások csupán az utóbbi időben kezdtek jelentős magaslatokba törni, de nem egyedül csinálták. Ehhez kellett a technológiai háttér, az állami támogatások és a gyártók részéről nyújtott kínálat.A kínálat színesítésével együtt nőtt a kereslet, hiszen sokan megtalálják már számításaikat az elektromos autókban, legyen szó praktikumról, gazdaságosságról vagy kényelemről. Viszont ezek még mindig csak egy felső, felső-közép réteg kiváltságai, hiszen az elektromos autók drágák, pedig a gyártók régóta sulykolják, hogy idővel olcsóbb lesz. 

Az elektromos autók legdrágább alkatrésze az akkumulátor, mely relatíve új szereplőnek mondható az autóiparban. Persze minden belsőégésű motoros autó motorháztetője alatt vagy a csomagtartóban ott a 12 voltos fekete kocka, de az teljesen más tészta. A lítiumos akkumulátor egy sokkal bonyolultabb és komolyabb vezérlést, illetve biztonságot igénylő akkumulátor fajta, amiből ráadásul sokkal több is kell. 

Emiatt az ára is magasabb volt a kezdetekkor, hiszen így világszinten a lítium, kobalt és egyéb bányászott alapanyagok értéke is emelkedett. Viszont időközben a gyártási volumen nőtt, ez megint csökkentett az árán és sokáig úgy nézett ki, hogy ez a tendencia marad. Az orosz-ukrán háború okozta energiaválság viszont egy kicsit megállította ezt a zuhanást és enyhe drágulást hozott.

Pedig az akkumulátor árának csökkenése egy gazdaságilag egyszerűen értelmezhető folyamat, annak fényében, hogy milyen mértékben nőtt a volumen. Gondoljunk csak bele, hogy veszünk egy gépet, ami mondjuk kanalakat gyárt. A gép egymillió forintba került, egy kanál meg ezer forint. Ennek fényében ha csak 100 kanalat gyártunk le, a gép nem hozza vissza az árát, tehát ha nem adjuk jóval drágábban a kanalat, egyszerűen nem éri meg. Viszont ha az igény magasabb lesz, több kanalat gyártunk, akkor ezer darabos termelés felett a gép vissza is hozta az árát.

Ez egy nagyon lebutított példa ami sok másik körülményt figyelmen kívül hagy, de összességében arról van szó, hogy az igény - és ezzel együtt a gyártási mennyiség - növekedésével gazdaságosabb lesz a gyártás, olcsóbb lehet a végtermék, esetünkben az akkumulátor.

Bár az akkumulátorok ára (kWh-ként nézik az átlagárat) csökken, viszont egyre többet használnak belőle autónként. Mivel a gyártók és a végfelhasználók is szeretnék ha egy villanyautó felvenné a hatótáv versenyt egy belsőégésű motorral szerelt modellel, ezért nőnek az akkumulátor pakkok, tehát hiába olcsóbb ha több kell belőle.

További nehezítést és ezáltal drágulást jelentenek az olyan kiesések, mint a globális chip- hiány. Bár elcsépelt klisé, még mindig igaz, hogy az idő pénz. Az álló gyártósor nem gazdaságos, a raktározás pénzbe kerül, de egy autónál amíg nincs meg a B alkatrész, addig az A is csak áll.

Emellett az autók egyre modernebb és bonyolultabb kütyükkel lesznek tele, az innovációnak meg ára van, legyen szó kényelemről vagy biztonságról. Előbbi jellemzően egy drágább elektromos autó árát nyomja még feljebb, a biztonságot azonban senki sem veheti félvállról.

Néhol mégis lehet csökkenésre számítani

Egy pici mégis felvillant az utóbbi időben, hiszen például az egyik leghíresebb elektromos autókat gyártó vállalat, a Tesla lejjebb nyomta modelljei árait. Ennek az az oka, hogy sorra indulnak be gyáraik és emiatt jobban tudják optimalizálni a termelést, nincs feltétlen kontinensek közötti hajóztatás. Tehát a kanalas példát tekintve: nőtt a volumen, csökkent az egy termékre jutó költség.

Emellett a nyugati országokkal szemben például Kínában figyelhető meg jelentős árcsökkenés az elektromos autók piacán. Bár összehasonlítani nehéz, mert a járműtípusok nagyban eltérnek és a piac összetétele is más, mint a miénk. Viszont hozzánk hasonlóan komoly állami támogatások könnyítik a vásárlók dolgát. Ezeket a közeljövőben csak lassú léptekkel vezetnék ki, emiatt a piaci egyensúly sem borul fel náluk.

A dízel autók elképesztő népszerűségnek örvendtek a 2000-évek elejétől kezdve azonban a botrányok és a szennyezésének pontos vizsgálata keresztbe vágta karrierjét. A benzinmotorhoz képest égése hatékonyabb, így kevesebbet fogyaszt és az égés során kevesebb szén-dioxid termelődik. Egyéb mérgező gázokból azonban jóval több, így sokan elkezdtek elpártolni tőlük. Ezt a folyamatot tovább erősítette, hogy sok városban tervezgetik a dízelek kitiltását, a vásárlóerő egyszerűen elkezdett kiállni a dízel mögül.

A gyártók pedig olyan járműveket készítenek, amire van kereslet és ha a dízelre nem lesz, akkor lelkiismeretfurdalás nélkül engedik majd el a technika kezét. Hiszen vehetünk hibridet is, ami ugyanannyit vagy akár kevesebbet is fogyaszt mint egy dízel és csak benzint kell bele tankolni, plug-in hibridek esetében pedig néha áramot. Emiatt folyamatosan csökkennek a dízel eladások és egy-két kivétellel a gyártók sem fejlesztenek már ilyen motorokat.

A legnagyobb probléma az égés során keletkező mérgező anyagokkal van. Ezeket ugyan lehet semlegesíteni, de csak drága és bonyolult rendszerekkel, amiktől félnek a vásárlók, egyszerűen nem veszik meg. Ezért az jelenthet megoldást, ha még az égés során semlegesítjük ezeket az anyagokat.

Emiatt kezdtek el egyre többen kísérletezni azzal a megoldással, hogy a gázolaj mellett hidrogént fecskendeznek a dízelmotorokba, amivel az égés tisztasága jelentősen emelhető. Egy ausztrál egyetem kutatóintézete egy speciálisan átalakított dízelmotor károsanyag kibocsátását 85 százalékkal tudta csökkenteni hidrogén felhasználásával.

Ez a megoldás azért lenne jelentős előrelépés, mert még mindig rengeteg olyan terület van az autózásban, teher és áruszállításban, ahol egyszerűen nem kiváltható a dízel üzem. Ezeket a hidrogénes rendszereket viszont úgy tervezik, hogy ne új motort kelljen gyártani, hanem már meglévőket átalakítani egy tisztább jövőért.

Média

M1 Szerviz

A vezetők klubja